En 2015, plus d’un demi-million de véhicules électriques ont été vendu dans le monde, et 23.000 en France (1). Présentée comme une solution aux enjeux climatiques, la voiture électrique est en réalité polluante et parfois même plus que les véhicules thermiques dès que l’on analyse le cycle de vie du véhicule complet.
Tout dépend du pays...
La fabrication des batteries, généralement au lithium-ion, est un procédé énergivore, mais le point crucial du bilan carbone de la voiture électrique est la manière dont l’électricité qu’elle consomme est produite. Les différents modes de production d’électricité (charbon, gaz naturel, nucléaire, hydroélectricité, éoliennes…) ont un impact carbone très différent. Ainsi les émissions de gaz à effet de serre d’une voiture électrique varie énormément d’un pays à un autre, selon le type de centrales électriques.
Parcourir un kilomètre en voiture électrique en Pologne, en Chine ou en Inde, où plus de 80 % de l’électricité est produite à partir de charbon, émet davantage de dioxyde de carbone dans l’atmosphère (environ 250 gCO2e) qu’en voiture essence (180 gCO2e) (2). Les véhicules roulant au biocarburant émettent environ 120 gCO2e/km (3).
En France, le contenu carbone d’un km en voiture électrique est aux alentours de 90 gCO2e car les centrales nucléaire n’émettent pas de CO2 (mais génèrent toutefois des déchets radioactifs). La Norvège est souvent citée en exemple car environ un quart des voitures neuves vendues y sont électriques et le pays prévoit même d’interdire les voitures thermiques en 2025. Mais en Norvège, l’électricité est produite quasi exclusivement à partir d’hydroélectricité.
...et du moment de la recharge
Le moment même où la batterie est rechargée détermine également l’impact carbone du véhicule. L’origine de la production d’électricité varie selon les différents moments de la journée. En France, les centrales nucléaires assurent l’essentiel de la base de la production électrique, mais lorsque la demande est plus importante en hiver (pour les besoins de chauffage) ou selon le moment de journée (matin, midi et soir), les importations et les centrales au fioul complètent la demande. Le contenu carbone de l’électricité peut alors varier d’un facteur 5 selon la saison et l’heure de la journée (4). Un véhicule électrique dont la batterie aurait été rechargée de retour à la maison après le travail (entre 18h et 20h) en hiver a un contenu carbone de plus de 200 gCO2e/km (contre 78 gCO2e/km si la batterie a été rechargée en pleine nuit) (5).
Pour que la voiture électrique soit une réelle solution contre le changement climatique, les énergies renouvelables doivent être massivement développées. Des solutions techniques et des incitations financières sont également à mettre en oeuvre pour que les batteries soient rechargées en « heures creuses ».
Notes, sources et références
(1) Agence Internationale de l'Energie : https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_2016.pdf
(2)« gCO2e » signifie gramme équivalent dioxyde de carbone et est l’unité de référence en matière d’émissions de gaz à effet de serre
(3) Le bio-carburant E85 disponible en France est un mélange constitué d'essence et de bioéthanol, dont la proportion dans le carburant varie entre 65 % et 85 %
(4) Bilan annuel 2015 du Réseau de Transport d'Electricité : http://www.rte-france.com/sites/default/files/2015_bilan_electrique.pdf
(5) A partir d'une note interne RTE et ADEME : http://www.agirpourlenvironnement.org/pdf/contenuCO2longue.pdf
(6) Commission de Régulation de l'Energie : http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=vehicules-electriques
